エロン・マスクの「革新」は未来ではありません—彼らはそれを遅らせています

ハイテクCEOは公益ではなく、自らのためにある

シリコンバレーには、輸送に関する大きなアイデアがたくさんあります。彼らの未来のビジョンでは、ドライバーレスポッドを呼び寄せて近距離に移動します。おそらく、より迅速に目的地に到達できる地下トンネルのネットワークに追い込まれるかもしれません。毎時760マイル(1,220 km)で目的地まで私たちを撃つ真空管のポッド。

しかし、これらの裕福なハイテクCEOの空想は、まさに空想です。これらのテクノロジーはいずれも、約束された方法で実現することはありません-それらがまったく現実になったとしてもです。真実は、交通ネットワークを変革するために必要な技術はすでに存在するということです。しかし、アメリカ人は現在の技術、将来はもちろんのこと、否定されながら、長い間、時代遅れの自動依存システムに固執しています。化石燃料ロビーのポケットの中にあり、有害な「自由市場」イデオロギーに夢中になっています。彼らは、ソリューションを提供するヘビ油セールスマン、または裕福な起業家を信じています。

そして、それらすべての中で、イーロン・マスクは最悪です。

ムスクの欠陥カルト

マスコミの多くにとって、マスクの発言はすべて福音です。スティーブジョブズとの頻繁な(肯定的な)比較に加えて、単にマスクが成功した企業を設立したからといって、彼は間違いないに違いないという考えがあります。米国が直面している交通危機の解決策を知っていると主張するなら、彼は正しいに違いない。結局のところ、彼は豊かな起業家であり、過去数十年の米国の政治的言説が私たちに教えたことがあるなら、あなたは常に起業家を信頼しているということです。

しかし、現実には、輸送に関するムスクのアイデアは、せいぜい「中途半端」であるか、最悪の場合、米国を21世紀に引き込む輸送インフラの構築を遅らせるように設計されています。

それは、マスクが触れるすべてに問題があるということですか?必ずしも。彼は間違いなく、電気自動車のプロファイルを高め、その方向に業界を押し進めるのに貢献したことである程度の称賛に値しますが、輸送に関してはそれが重要です。彼の将来のビジョンは解放的ではなく、特に革新的でもありません。実際にはかなり保守的です。

マスクの想像力は、自動車の境界の外に迷い込むのに苦労しています。彼の想定するソリューションのすべてに、中核にテスラ-車両があります。 SolarCityの広告は、郊外の車に依存した生活を強調しています。退屈な会社は、車の数を減らすことなく交通渋滞を解決するための非効率的で実行不可能な試みです。そして彼のハイパーループの提案でさえ、真空管で車を詰め込むための扉を開いたままにした。

Elon Muskの影響下にある郊外の(そして持続不可能な)未来

これは、公共交通機関に関するマスクの最近のコメントが「お尻の痛み」であり、「ランダムな見知らぬ人のようなもので、連続殺人犯のような人がいる」ことを考えると、驚くことではないはずです。彼のコメントに基づいて、他の人々の周りにいたい-彼らを恐れているように見える-しかし、自分たちの車にみんなを貼り付けることは、私たちが住んでいるますます密集した都市化された世界ではうまくいきません

真実は、マスクと彼の仲間の技術の天才にfするのではなく、彼らの提案を批判的に見て、誰が本当に利益を得るか、そして彼らのビジョンが現実の世界で彼らを実行可能にするために不可欠な基本的な考慮事項を除外するかどうかを確認する必要があるということです。多くの人々のニーズよりも自分の交通手段を欲し、利益を渇望する技術者のCEOにだまされることは許されません。

技術の輸送ソリューションが機能しない

無人車両はシリコンバレーの交通ビジョンの中心的な特徴であり、マスコットのような人々が2年後、2年後に約束したとしても、メディアは大企業の角を曲がったところにあるという主張をほとんど買いました。 2年先のことです。

現実には、彼らは2年先ではありません。少なくとも、ステアリングホイールがなく、遭遇するあらゆる道路や気象条件をナビゲートできるドライバーレスポッドはそうではありません。多くのテクノロジー企業や自動車企業は、ムスクに似たタイムラインを持っていて、それらのほとんどすべてが2021年以降にプッシュされました。そして、彼らはしばらくの間大きな進歩を遂げていましたが、晴れた晴天の州の広い空の郊外の道路を運転することを学んでいたため、業界のリーダーの1人であるWaymoの最近のデータは進歩が停滞していることを示しています。

来年または2年の間に、より多くの無人タクシーサービスが展開されますが、車両にはレベル5ではなくレベル4の機能があることを認識することが重要です。つまり、アリゾナ州フェニックス郊外のWaymoのサービスのように、特定のエリアでの操作に限定されることを意味します。また、混雑した通りのある密集した都市の中心部や、センサーを妨害する可能性のある雨や雪の多い地域で苦労します。とにかくそれらをそのような状況に置いた企業は、UberやTeslaが行ったように、事故や交通違反に関する報告が蓄積し続けるため、トラブルに巻き込まれる可能性があります。

しかし、全員を自分の車に乗せた場合、彼らはどこへ行くのでしょうか?マスクは、交通を迂回したい人のために地下鉄用の地下鉄を建設したいと考えています。彼の修辞学はそれがすべてに開かれていることを示唆しているが、限られたスペースと高い建設費の現実は、ムスクの最初の計画されたトンネルが彼の仕事の場所から彼の場所まで便利に走ることを考えると、金持ちに、またはおそらくはるかに小さなグループにライダーを狭めるだろうホーム。

渋滞のない都市の自動移動性のムスクの夢に必要な大規模なエンジニアリングの偉業

マスクは自分のトンネルが排他的であることを認めません。彼はトンネルのボーリングのコストを大幅に削減する手段としてボーリング会社を宣伝しています。 —しかし、再び彼の主張は彼の無知を示​​しています。マスク氏は、彼のアプローチによりトンネリングのコストが最終的に削減されると述べていますが、マドリード、ソウル、ストックホルムの地下鉄プロジェクトは、彼だけが提供できるマスクの約束と同様のコストをすでに達成しています。

ニューヨーク市の地下鉄プロジェクトの高コストに関するニューヨークタイムズの調査によると、セカンドアベニュー地下鉄は1マイルあたり25億ドルかかりましたが、パリのメトロの同様の拡張は1マイルあたりわずか4億5,000万ドルの費用がかかっています。米国の輸送プロジェクトの高コストには、無知から、または意図的に誤解を招くために、マスクが対処していない多くの要因があります。これは、おそらくHyperloopの場合です。

カリフォルニア州の高速鉄道プロジェクトが有権者によって承認された後、建設が開始される前に、マスクは2013年に彼のHyperloop提案を発表しました。未来のように思えました。30分でサンフランシスコとロサンゼルスを行き来し、わずか60億ドルで、高速鉄道よりもはるかに安い真空管です。好きではないものは何ですか?かなりたくさん。

提案された速度は、乗客にかかる力のために乗客にとって非常に不快であり、吐き気さえするだけでなく、高速ループよりもはるかに少ない人しか運ぶことができません:12,000に比べて、1時間あたり方向あたり3,360。建設コストも完全に非現実的であることがわかりましたが、マスク氏は高速列車のエネルギー消費についてあからさまに嘘をつきました。実際にHyperloopを構築しようとしている企業は、Muskの当初の提案よりもはるかにコストが高いことに気付きました。107マイル(172 km)のベイエリアラインは、Masskがサンフランシスコ-ロサンゼルスライン全体で予測したコストの2倍のコストになります。

トンネルの場合と同様に、カリフォルニアの高速鉄道は国際基準に比べて高価です。中国では、このようなプロジェクトは1マイルあたり2,700万〜3,300万ドル(1,700万〜2,100万ドル/ km)ですが、ヨーロッパでは1マイルあたり4,000万〜6,300万ドル(2,900万〜3,900万ドル/ km)です。カリフォルニアでは1マイルあたり9000万ドル(1キロメートルあたり5,600万ドル)のようです。ベイエリアハイパーループは、1マイルあたり8,400万〜1億1,200万ドル(52〜75m / km)の範囲です。高速鉄道の高コストは技術的な問題ではなく、米国がインフラストラクチャプロジェクトにアプローチする方法の問題です。

自分自身に奉仕するために進歩を遅らせる

進歩を遅らせるために空のパイを提案することは、シリコンバレーにとって新しいことではありませんが、メディアがそれを提示する方法ではありません。テクノロジーの「革新」の多くは公的研究資金に依存していることを忘れないでください。一方、大手テクノロジー企業は税回避の世界的リーダーです。公共交通機関の投票のイニシアチブが行われるたびに、乗用車と自動運転車を使用して、有権者がバスや地下鉄への資金調達の増加に反対し、過去の技術として位置付けられるようにします。 。

ますます都市化した世界では、公共交通機関は、多数の人々を迅速かつ効率的に移動させるために不可欠です。技術者が好む個別の輸送では、特に歩道を広げて自転車レーンを追加するために道路スペースを削減するため、誰もが自分の車両やポッドを所有する余地がないため、同じレベルの効率は得られません。

マスクと彼の仲間のテクノロジーCEOは、彼らが望む未来であるため、未来として無人車両を宣伝しています。彼らは普通の人の隣で地下鉄や電車に乗りたくない-マスクがすでに言ったように、彼らの一人は連続殺人犯かもしれない!彼らが普通の人々からどれだけ自分自身を隔離したいのかが問題になっていますが、都市のモビリティの現実は、人口のごく一部だけが、仕事をやめるまで個別輸送に参加できることです。それが、私たちの都市で交通渋滞がひどい理由の一部です。これらの車はすべて適合しないだけで、解決策は人工知能にハンドルを握らせることではなく、より効率的な方法で人々を動かすことです。

彼の個人的な欲求に加えて、マスクは21世紀に自動車の優位性を維持することに経済的関心を持っています。彼は自動車会社を経営しています。公共交通機関と高速鉄道は彼の利益に直接反対しているため、彼は決して実現しないアイデアを広めていますが、特定のグループが効率的な輸送のための資金調達に反対するキャンペーンに使用することができます。

出典:交通政治

米国のインフラストラクチャは崩壊し、将来のために構築するのではなく、そこにあるものを修復することに重点が置かれていますが、中国とヨーロッパは高速鉄道と公共交通機関の広範なネットワークを構築しています。彼らの市民は、多数の人々を効率的に移動させるように設計された技術の恩恵を受けていますが、アメリカ人は、不幸にも増え続ける通勤時間で車に閉じ込められています。

アメリカ人はシリコンバレーのクールエイドを飲むのをやめる必要がありますか、それとも「ソイレント」と言うべきでしょうか? —そして、自動車への依存から解放されるより良い輸送オプションを要求し始めます。全国の都市が公共交通機関を拡大するための投票イニシアチブを通過し、近視眼的な保守派からの強い圧力に直面してカリフォルニアが高速鉄道線を前進させるにつれて、潮流は変わりつつあるようです。

州間高速道路システムを見てみると、公共投資が繁栄をもたらさないのは事実ではありませんが、政府の投資を再び獲得するには、政治的意志、技術起業家の監視の強化、緊縮政策の終結が必要です。科学とインフラへの巨額の投資は、米国が世界最大の力になるのを助け、国家高速鉄道ネットワークの構築と公共交通機関の大量拡大は、中国が過去10年間に達成したことに似ていますが、自分の国がまだ素晴らしいことを達成できることをアメリカ人に示すために必要な思考の動き。